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Guida alla richiesta di NOTAM per operazioni con APR

Guida alla richiesta di NOTAM per operazioni con APR

In data 23 gennaio 2019 l'ENAC ha rilasciato una nota con la quale ha modificato la procedura per richiedere un'autorizzazione a effettuare operazioni con Aeromobili a Pilotaggio Remoto all’interno delle zone di traffico aeroportuale (ATZ) e sotto i coni di decollo e atterraggio nelle zone di controllo (CTR), di cui al Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio remoto”. Tale richiesta dovrà ora essere portata avanti mediante presentazione del Notiziario speciale Allegato A alla Circolare ENAC ATM-05A Eventi e attività speciali interessanti il traffico aereo completo di ogni dato richiesto.

Prima di questa data, la procedura per richiedere tale autorizzazione era scrivere alla Direzione Centrale Economia e Vigilanza Aeroporti dell’ENAC mediante una PEC a protocollo at pec.enac.gov.it dopo aver pagato i relativi diritti di segreteria (€94) e attendere l'esito della procedura: l'ufficio ENAC avrebbe contattato la Direzione Aeroportuale competente e restituito l'esito all'operatore. Qualora l'esito fosse stato negativo, bisognava modificare la richiesta e ricominciare la procedura. Sono stati segnalati casi nei quali l'autorizzazione al volo è arrivata dopo oltre 6 mesi dall'inoltro della pratica.

Il trasferimento delle competenze ha cambiato la procedura, che ora andiamo a illustrare, con la speranza che ciò velocizzi l'ottenimento dell'autorizzazione.

Questa richiesta di autorizzazione è chiamata richiesta di NOTAM: la NOtice To Air Men è un avviso pubblico a tutti i naviganti (dell'aria) su notizie inerenti il volo, nel caso di un APR della presenza di un possibile ostacolo o elemento disturbante al quale il pilota dell'aereo deve prestare attenzione per prevenire possibili incidenti o inconvenienti. Tuttavia è la Direzione Aeroportuale (D.A.) a determinare la necessità dell’emissione di un NOTAM: quindi l'operatore APR può essere autorizzato ad operare senza che questo comporti l'emissione di un NOTAM.

La procedura: determinare il luogo delle operazioni

Quando è necessario richiedere un'autorizzazione al volo? Quando il luogo delle operazioni ha coordinate geografiche che ricadono all'interno di un'ATZ, di alcune aree Proibite, Regolamentate, o segregate, nelle CTR oltre i limiti imposti dal Regolamento (v200-H70) e sotto le traiettorie di decollo e atterraggio. Per sapere se il luogo di sorvolo è soggetto a restrizioni è a disposizione la cartografia aeronautica, acquistabile attraverso i servizi forniti da ENAV, oppure sfruttando il servizio che la stessa ENAV fornisce attraverso il portale d-flight: attenzione, solo la carta stampata ha valore ufficiale, qualsiasi mappa online, anche se gestita da un'Autorità statale come ENAV, può essere soggetta a errore che però non giustifica l'operatore SAPR e/o il pilota. Nel caso di un'area ATZ, ovvero una zona di traffico aeroportuale, ecco il messaggio che avvisa del divieto di volo:

Le operazioni dei SAPR non possono essere condotte all’interno dell’ATZ di un aeroporto e nelle aree sottostanti le traiettorie di decollo ed atterraggio. All'interno di ATZ, operazioni specializzate critiche e non critiche possono essere condotte solo previa autorizzazione da parte di ENAC.

Nel caso di un'area CTR, ovvero una zona di controllo, il Regolamento SAPR (ora all'Ed. 2 Em. 4 di luglio 2018) all'art. 24 comma 4b dispone il divieto di effettuare operazioni con SAPR all'interno di tali aree fatto salvo che, comma 5:

Le operazioni dei SAPR all’interno dei CTR sono consentite esclusivamente ai sistemi con mezzi aerei di massa operativa al decollo minore di 25 kg, fino ad un’altezza massima di 70 m AGL e fino ad una distanza massima sul piano orizzontale di 200 m. Nelle aree sottostanti le traiettorie di decollo e atterraggio oltre i limiti dell’ATZ e fino a 15 km dall’aeroporto, il limite di altezza è fissato a 30 m AGL.

Il successivo comma 6 determina inoltre che qualora le operazioni non soddisfino tali requisiti, esse sono soggette ad autorizzazione secondo le procedure pubblicate da ENAC, ovvero dal 25 gennaio con l'allegato A della circolare ATM05A nel modo che stiamo illustrando.

Bene, abbiamo determinato che la nostra operazione ricade all'interno di un'area ATZ, come procediamo?

Guida alla richiesta di NOTAM per operazioni con APR

ATM05A Accessibile

Compilare l'allegato A dell'ATM05A

In quanto soggetti alla richiesta di autorizzazione, dovremo compilare l'allegato A della circolare ATM05A che come scritto riguarda Eventi e attività speciali interessanti il traffico aereo.

Il modulo è relativamente semplice da compilare: bisogna inserire il tipo di APR che s'intende utilizzare, il luogo delle operazioni con le coordinate geografiche espresse nel sistema WGS84, l'area delle operazioni individuata con la stessa modalità (se l'area delle operazioni è circolare, sarà sufficiente indicare il centro e il raggio, se è poligonale bisognerà indicare le coordinate degli spigoli che determinano il poligono), l'altezza di volo, fissata a 30 metri che scende a 15 metri se il volo sarà effettuato sotto le traiettorie di decollo e atterraggio, oppure all'altezza massima di un'ostacolo già presente, e andranno indicate le date delle operazioni. Un NOTAM può essere richiesto per istituire una zona soggetta a restrizione con validità fino a 90 giorni, rinnovabili per altri 30.

La nostra azienda fornisce aiuto agli operatori che avessero bisogno di compilare l'allegato A senza errori, e assistenza nella procedura di richiesta. Per qualsiasi esigenza contattaci.

In merito alle tempistiche di presentazione della domanda, l'articolo 4.3 della circolare ATM05A recita:

L’organizzatore, compilato il “Notiziario Speciale”e acquisite le necessarie valutazioni tecniche e le eventuali prescrizioni o restrizioni da parte degli enti ATS presenta tale documento, come richiesta di emissione NOTAM, alla D.A. competente (vedi AllegatoB), almeno 45 (quarantacinque) giorni calendariali prima della data dell’evento o di inizio dell’attività.

Vi sono casi nei quali l'autorizzazione è stata ottenuta pur non avendo rispettato i tempi previsti: in tal caso, è facoltà della D.A. rilasciare l'autorizzazione valutato che l'operazione non confligge con il traffico aereo civile, dopo contatto diretto con l'operatore SAPR. Noi consigliamo, per maggiore tranquillità, di iniziare la procedura almeno 2 mesi prima la data delle operazioni. Inoltre, qualora le riprese non vengano effettuate ad un evento che ha un data e un orario precisi, si consiglia di richiedere più giorni di segregazione dello spazio aereo, questo per 2 semplici motivi: non è possibile prevedere la situazione meteorologica con 2 mesi di anticipo e/o il lavoro potrebbe rivelarsi più lungo e complesso del previsto.

Una volta compilato il notiziario speciale bisogna spedirlo all'Ente ATS di competenza dell'aeroporto che gestisce l'ATZ, nell'esempio della figura soprastante l'aeroporto di Ciampino, affinché rilasci il parere di competenza sull'operazione richiesta, con eventuali condizioni o prescrizioni da rispettare. Ecco una lista di indirizzi email ai quali inoltrare l'allegato A per dare inizio alla procedura di richiesta NOTAM.

Di seguito un fac-simile con le indicazioni di come si deve compilare un ATM05A.

ATM05A Indicazioni

Spedirlo all'Ente ATS per il rilascio del parere di competenza

L'indirizzo email dell'Ente ATS a cui inviare la richiesta si può facilmente recuperare dalle pubblicazioni AIP che vengono messe a disposizione dai servizi online del portale di ENAV, liberamente accessibile a tutti previa registrazione. I documenti ricadono sotto l'acronimo AD che sta per AeroDromes, in particolare nella sezione AD2 cliccando sul documento che ricade nella colonna ICAO Code.

NOTAM per APR in ATZ

Inviare il Notiziario Speciale a ENAC

Dopo un tot periodo di tempo che non è possibile predeterminare (vi sono Enti che hanno risposto in 15 giorni, altri Enti che hanno risposto in 40 giorni), riceverete il parere ATS con relativo nulla osta al volo, eventuali condizioni e prescrizioni da rispettare durante l'operazione (tipo mantenere il contatto diretto con l'aeroporto, volare al di sotto dello skyline prodotto da alberi ed edifici circostanti), o ricevere il diniego all'operazione perché le modalità operative confliggono con il traffico aereo civile previsto per quelle date. In quest'ultimo caso bisognerà modificare le modalità di volo e le date dell'operazione per ottenere il nulla osta.

Con questo documento in mano possiamo scrivere a ENAC, inviando una PEC a protocollo AT pec.enac.gov.it contenente:

  • Il Notiziario Speciale compilato così come precedentemente inviato all'Ente ATS
  • Il parere dell'Ente ATS (può essere un timbro sul Notiziario o un documento a parte)
  • La fattura che attesti il pagamento dei Diritti per richiesta emissione NOTAM, art. N57-4 del valore di €94

I diritti possono essere pagati attraverso i servizi online forniti da ENAC.

Attenzione, aver ottenuto un parere ATS positivo, non autorizza l'operatore a volare in ATZ. Il parere infatti non è un'autorizzazione, documento che può rilasciare soltanto ENAC.

Poiché con questa procedura il compito di ottenere il parere dell'Ente ATS è in capo all'operatore SAPR, l'ufficio ENAC si limita a controfirmare il Notiziario e rilasciare dunque autorizzazione ad effettuare l'operazione, anche nel giro di 24H.

Con questo documento in mano, fatte salve eventuali ulteriori autorizzazioni di Enti preposti al controllo di quell'area (Parchi naturali, siti archeologici, etc.), l'operatore è legalmente autorizzato a volare all'interno dell'ATZ nel rispetto delle leggi e dei Regolamenti, che servono a garantire la sicurezza di chiunque utilizzi lo spazio aereo.

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Riepilogo

Riassumiamo in breve la procedura descritta:

  1. verifico se l'area delle operazioni ricade in ATZ o se devo volare secondo specifiche che non rientrano in quanto previsto dal Regolamento SAPR
  2. compilo l'allegato A "Notiziario Speciale" della circolare ATM05A inserendo in modo completo ed esaustivo tutti i dati richiesti
  3. inoltro il notiziario all'Ente ATS che ha competenza sull'aeroporto che controlla l'ATZ, possibilmente almeno 45 giorni prima la data dell'attività, al fine di riceverne il parere positivo con eventuali condizioni e prescrizioni
  4. ottenuto il nulla osta, pago i diritti di emissione NOTAM N57-4 a ENAC (€94)
  5. invio notiziario speciale, insieme al parere ATS e alla fattura che attesta il versamento effettuato a protocollo at pec.enac.gov.it
  6. attendo che ENAC mi risponda con l'autorizzazione ad effettuare l'attività
  7. carico le batterie e vado a svolgere l'operazione con SAPR

Seguendo questa procedura nel rispetto di quanto previsto dalla Circolare ATM05A e dal Regolamento SAPR vigente, abbiamo già ottenuto diversi nulla osta con relative autorizzazioni per effettuare attività con SAPR all'interno di ATZ. Quindi siamo abbastanza certi della correttezza di tale procedura che vogliamo condividere per migliorare la cultura della legalità, del rispetto delle regole e dell'utilizzo sano dello spazio aereo, senza che questo pregiudichi il lavoro.

Volare illegalmente per paura che la burocrazia possa farci perdere un lavoro, generando così un guadagno illecito, mette a repentaglio la sicurezza dei cittadini e non solo (se dovete effettuare un'operazione di tipo CRO che necessita di un'area delle operazioni non accessibile a persone estranee, dovete magari far chiudere una strada o una piazza, attività di competenza della Polizia Locale che vi richiederà l'autorizzazione ENAC a operare) e ha come unico effetto la percezione negativa nell'uso dei droni da parte di imprese e consumatori, che sono il motore economico di questo settore.

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Roma Drone Conference 2019: in arrivo aggiornamenti normativi

Roma Drone Conference 2019

Si è svolta il 18 marzo 2019, presso l'Auditorium Centre Saint-Louis, la 6ª edizione del Roma Drone Conference, evento quest'anno particolarmente incentrato sul tema della nuova normativa EASA e l'impatto che avrà rispetto all'attuale Regolamento ENAC.

In questo articolo cerchiamo di riassumere gli argomenti trattati durante la giornata.

L'aspetto più importante riguarda operatori e piloti: gli operatori di droni di MTOM inferiore a 250 grammi, che normalmente non sarà obbligato alla registrazione, equipaggiati con una camera o un microfono, ovvero dispositivi in grado di catturare dati personali (privacy), dovranno essere registrati come con quelli di peso superiore. La registrazione si fa online nello stato di residenza, ma si creerà una banca dati interoperabile a livello europeo, così da far in modo che un pilota italiano che vola in Spagna possa essere facilmente e immediatamente identificato tramite una sorta di trasponder che trasmette i dati a un comune smartphone in mano al privato cittadino. E il contrario ovviamente.

Ricordiamo come saranno divisi i droni in futuro: non più in base a peso e forma, ma in base al rischio. Ci saranno 3 categorie:

  • Open: operazioni a basso rischio, operatività limitata ma possibile senza la necessità di un'autorizzazione preventiva
  • Specific: operazioni che richiedono una valutazione del rischio e un'autorizzazione preventiva
  • Certified: operazioni ad alto rischio (tipo drone con apertura alare maggiore di 3 metri sopra uno stadio), operatore e UAS devono essere certificati e il pilota deve ottenere una licenza (ancora in fase di studio)

Secondo aspetto importante: il fatto che più volte l'Ing. Di Rubbo di EASA abbia sottolineato come gli esami e l'addestramento previsti dal regolamento europeo siano pensati per essere condotti in autonomia. Per la categoria Open, l'esame online non richiederà che venga svolto in un Centro di Addestramento (CA). Per la categoria Specific, il training pratico con il drone potrà essere condotto dall'operatore in maniera autonoma, e soltanto alla fine, per il riconoscimento del certificato di competenza di pilota remoto, dovrà recarsi in un CA per un test addizionale questa volta scritto. Quindi con EASA sarà fortemente ridimensionato il ruolo dei CA nella formazione dei piloti: non è chiaro come questo favorisca la cultura e la sicurezza del volo, mentre è molto chiaro come vada a esclusivo vantaggio del consumatore, che obbligato a registrare il drone dalla caduta della differenza tra aeromodello e aeromobile, almeno non è costretto a spendere una barca di soldi per una formazione specialistica che forse non è a lui strettamente necessaria (in genere le attività ludiche avvengono per lo più in ambienti extra urbani), visto che lo stesso Ing. Di Rubbo ha ricordato come grazie ai dispositivi GPS presenti sui droni, controllare e pilotare questi oggetti volanti è oggi relativamente semplice. Un compromesso probabilmente imposto dalle case costruttrici.

Open category

Nelle Open category si vola in VLOS, la quota di volo massima sarà di 120 m AGL, ovvero basata sull'orografia del terreno: la presenza di molte zone collinari e montuose in Italia renderebbe impossibile mantenere una quota di 120 m dal punto di decollo, in questo modo l'altezza massima del drone cambia in funzione dell'altitudine del suolo. Importante da ricordare: se ci si trova in presenza di un ostacolo più alto di 120 m dal suolo (difficile ma non impossibile), lo si può sorvolare per un altezza di 15 metri oltre l'altezza massima dell'ostacolo ma solo e soltanto se il proprietario di quell'ostacolo lo richiede espressamente. Per volo ludico un muro più alto di 120 m costituisce un ostacolo insormontabile.

Per quei droni che oggi ricadrebbero nella definizione di aeromodelli ma che in futuro saranno esclusivamente droni, è prevista una classe apposita, la C4: il drone per ricadere all'interno di questa classe dovrà essere sprovvisto di elementi di stabilizzazione (ad es. assenza di un flight controller), affinché si dimostri che il pilota è più interessato alla dinamica del volo che non all'operatività con drone.

Per quanto riguarda l'operatore e il pilota, come nell'attuale Regolamento ENAC sono in capo a loro tutte le competenze in materia di sicurezza del volo: il pilota deve verificare di volare in una zona non interdetta, deve mantenere efficiente il mezzo, deve porre in atto tutte le manovre necessarie a evitare una potenziale collisione in aria (sia con ostacoli fissi che con altri mezzi aerei). Non sarà possibile volare in aree dove è in atto un'emergenza (incidenti o disastri naturali) a meno che non sia espressamente richiesto dall'autorità presente sul posto. Sarà però finalmente possibile effettuare operazioni in FPV (First Person View), a differenza di oggi, perché il pilota che con il visore non è più in VLOS potrà farsi coadiuvare da un osservatore al suo fianco che lo può informare immediatamente di eventuali pericoli del volo.

Al pilota del drone è richiesta un'età minima di 16 anni (oggi per i SAPR sono 18), che i singoli Stati membri possono, in maniera autonoma, abbassare fino a 14 anni.

Specific category

Quando l'operabilità non ricade nelle limitazioni delle Open category, ad esempio si vuole volare in BVLOS, oltre i 120 metri, o con droni di MTOM superiore a 900 grammi (500 gr. nel periodo transitorio), vi è necessità di trasportare del materiale, trasporto materiale pericoloso ma in involucro sicuro, oppure devo volare in ambito urbano con droni di MTOM superiori a 4 Kg, si ricade nelle Specific category.

In questo caso l'elemento principale è la valutazione del rischio: quest'analisi potrà essere compiuta tramite il sistema SORA (Specific Operation Risk Assessment), che guida l'operatore a valutare gli elementi che possono costituire un problema al volo, valutare le attività mitigative del rischio, definire le operazioni da svolgere e le competenze del personale, determinare eventuali requisiti tecnici del drone, assicurare i dovuti livelli di privacy. In questo modo si potrà scrivere un pacchetto operativo basato sulle diverse operazioni (non dissimile dai nostri documenti "analisi del rischio" e "manuale operativo") da sottomettere all'autorità per essere autorizzato al volo (tipo le autorizzazioni CRO odierne). Verranno proposte anche da EASA degli scenari standard, attraverso delle appendici che inizieranno ad essere proposte da quest'anno: per questi scenari sarà EASA ad effettuare l'analisi del rischio e a fornire a operatori e piloti l'elenco di attività da completare per svolgere l'operazione. Nel periodo transitorio è possibile che rimarranno attivi gli attuali scenari standard di ENAC. In futuro sarà anche disponibile un pacchetto modello per determinare operazioni che potrà essere adattato ai singoli scenari e inviato all'Autorità per non dover effettuare un Risk Assessment completo: i primi pacchetti dovrebbero arrivare dopo questa estate. Quando l'Autorità nazionale avrà autorizzato l'operatore, questa autorizzazione risulterà valida in tutti i Paesi membri senza ulteriore verifica: sarà sufficiente inviare dichiarazione e autorizzazione del proprio Stato all'autorità dello Stato in cui devo volare. Tuttavia, se nel Paese estero la tipologia di operazione sarà diversa rispetto a quelle per cui nel mio Paese ho effettuato il Risk Assessment, dovrò richiedere al Paese estero di verificare che il mio RA sia conforme limitatamente alle modifiche necessarie per operare in quella zona. La nuova autorità non dovrà autorizzare ma riconoscere tramite lettera la bontà delle modifiche apportate al RA.

Gli standard di sicurezza per le Open e le Specific category saranno standard incrementali: ci saranno standard minimi per semplici operazioni, standard molto complessi per operazioni con rischio maggiore. Da qui ne discende che sicuramente in futuro non tutti gli operatori/piloti potranno effettuare missioni, perché magari piccole e micro imprese non potranno essere compliant con determinati requisiti per operazioni complesse.

Il LUC

Il Light Uas operator Certificate (LUC) è un certificato che l'operatore può volontariamente richiedere all'autorità nazionale per verificare la propria organizzare e dimostrare di essere in grado di verificare il rischio, secondo una versione semplificata dei requisiti SMS presenti nei regolamenti aeronautici: questo certificato può essere utile per operare in scenari standard senza inviare la dichiarazione, autorizzare le operazioni coperte da RA senza richiedere autorizzazione dell'autorità, o valutare operazioni nuove non coperte da RA, effettuare il Risk Assessment e autorizzarsi senza inviare la dichiarazione all'autorità.

Il certificato rilasciato è valido nello Stato membro come in tutti gli altri Stati facenti parte di EASA. Se il modello è quello degli SMS, ci si deve aspettare che solo le grandi aziende, dotate di una particolare organizzazione interna, potranno essere in grado di ottenere questo certificato: indubbiamente non è materia per piccole aziende o singoli operatori.

Il periodo transitorio EASA

Fino all'estate 2020 i Regolamenti nazionali, in Italia il Regolamento SAPR di ENAC, resteranno pienamente validi. Tra il 2020 e il 2022 ci sarà un periodo transitorio nel quale il Regolamento EASA entra in vigore ma con alcune limitazioni, mentre nel 2022 tale Regolamento andrà in vigore a pieno regime.

La Open category limitata, con velivoli senza marchio CE, prevede che i droni in classe C1 abbiano un MTOM di massimo 500 grammi (ad es. DJI Mavic Air) e potranno operare similmente ai nostri trecentini. In ambito urbano i droni con MTOM entro i 2 Kg (ad es. DJI Mavic 2 e Phantom) potranno volare mantenendo una distanza da almeno 50 metri dalle persone. Tutti gli altri droni fino a MTOM 25 Kg potranno volare in ambito extra-urbano e comunque lontano dalle persone (sarà interessante capire come in quel caso con un DJI Inspire 2 si potranno riprendere scene cinematografiche in ambito urbano).

Sarà compito delle autorità nazionali definire i requisiti con i quali i piloti potranno, fino al 2022, volare in queste tre categorie.

Per quanto riguarda le Specific, non ci sono particolari limitazioni, quindi si potrà già operare secondo quelle che sono le specifiche previste dal Regolamento EASA. Tutti i Risk Assessment previsti da EASA dovrebbero essere per lo più definiti entro il 2022: si prevede che i primi scenari standard potranno essere adottati nel 2020. Nel frattempo tutto ciò che non è standard sarà sotto autorizzazione.

Entro il 2021 tutti gli Stati membri dovranno convertire le autorizzazioni, certificati etc. rilasciati con le attuali normative verso i nuovi scenari imposti dal Regolamento EASA, e definire anche uno standard europeo per definire il sistema con il quale la cartografia aeronautica mostrerà le zone vietate (ad es., arancione per gli aeroporti, in tutte le cartografie degli Stati membri dovrò vedere quel colore per gli aeroporti).

Dal 2022, anno di entrata in vigore definitiva del Regolamento EASA, non potranno più essere commercializzati droni di categoria Open senza marchio CE. Tutto ciò che è senza marchio CE, perché magari acquistato in precedenza, ricadrà sotto la classe A3. Per quella data inoltre club e associazioni aeromodellistiche dovranno aver ottenuto dall'autorità nazionale l'autorizzazione ad operare in deroga ai limiti imposti dalle categorie EASA.

Il periodo transitorio ENAC

L'Ing. Carmela Tripaldi di ENAC ha annunciato quali saranno gli ambiti nei quali l'Autorità nazionale agirà fin da giugno 2019 per arrivare al 2020 senza traumi improvvisi: verrà eliminata la differenza tra aeromobili e aeromodelli, le operazioni non critiche non avranno bisogno di dichiarazione, registrazione su D-Flight di tutti i droni con MTOM superiore a 250 grammi, revisione della formazione del pilota, emissione di una circolare ATM-09 "Aeromobile a pilotaggio remoto. Criteri di utilizzo dello spazio aereo" in merito all'uso dello spazio aereo da parte di UAS. La circolare dovrebbe quindi andare oltre quella che è l'ATM05A per la richiesta di NOTAM per il volo in ATZ: in futuro dovrebbe essere più semplice volare in ATZ a determinate condizioni senza richiedere autorizzazioni o riserve. Un esempio di condizione potrebbe essere: un drone che a 4 km dal centro dell'aeroporto voli entro i 25 m AGL potrà farlo senza autorizzazione. Le ATZ degli aeroporti dovrebbero passare ad avere una forma rettangolare, mentre rimarrà circolare quella degli eliporti.

Le operazioni non critiche e ricreative (fino a oggi escluse dal Regolamento) verranno revisionate sulla base delle Open category, mentre le operazioni oggi critiche diventeranno per lo più le future Specific. Il nuovo Regolamento ENAC uscirà entro luglio 2019, con previsione di giugno 2019, i corsi per piloti saranno uniformati a quanto richiesto da EASA (revisione della LIC-15) e verranno attivati corsi per il pilotaggio BVLOS.

Per le non critiche/ricreative, al pilota non sarà richiesta una prova pratica né un certificato medico o un attestato, ma un training con test online (40 domande a scelta multipla) che porterà una dichiarazione di competenza.

Per le critiche, non dovrebbe cambiare nulla nel periodo transitorio tranne che il syllabus della prova per l'attestato presso i Centri di Addestramento sarà revisionato e non sarà più necessario nemmeno in questo caso il certificato medico.

Verrà emesso uno scenario denominato "TIPO" per il BVLOS, operazioni per le quali non sarà più necessaria la licenza fino a MTOM di 25 Kg ma l'autorizzazione ENAC e potrebbe in alcuni casi non essere richiesta l'area segregata (NOTAM).

Per conoscere nel dettaglio il futuro Regolamento UE, come presentato dall'Ing. N. Di Rubbo responsabile UAV di EASA, e a grandi linee riassunto sopra, di seguito la registrazione video dell'evento (che invitiamo a vedere per intero) a partire dal minuto 10 ca. L'intervento del Col. E. Volpari che illustra le tendenze di ENAC per il Regolamento transitorio che prenderà forma nell'estate 20219 a partire da 1:52:00 ca.

Roma Drone Conference 2019: sessione mattutina

Roma Drone Conference 2019: sessione pomeridiana

Queste invece le presentazioni dei delegati di EASA ed ENAC mostrate durante l'evento. Per tutti gli altri contenuti visitate la pagina dell'evento.

Il nuovo Regolamento europeo sui SAPR: contenuti e novità (PDF)

RomaDroneConference RelazioneEASA DiRubbo.180319

La transizione verso il nuovo Regolamento europeo sui SAPR in Italia (PDF)

RomaDroneConference RelazioneENAC TripaldiVolpariLocci.180319

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ENAC scrive ai Comuni: “solo ENAC può vietare il volo ai droni”

ENAC scrive ai Comuni: "solo ENAC può vietare il volo ai droni"

AOPA Italia, acronimo di Aircraft Owners and Pilots Association, è un'associazione di privati cittadini per la difesa del diritto a volare. Negli anni i successi di AOPA sono stati notevoli e in questi giorni l'associazione si può appuntare un'altra stella: grazie al dialogo continuo con ENAC, l'Ente Nazionale Aviazione Civile, è stato prodotto un documento ufficiale che impone ai Sindaci dei Comuni italiani di smetterla di vietare il volo ai droni, o meglio agli APR, con iniziative proprie e locali non omologate dall'Ente.

Bisogna ricordare che il 28 aprile 2015 ENAC aveva già scritto ai Comuni in merito alla nascente, all'epoca, nuova professione dei droni, da poco normata con apposito Regolamento: due pagine sull'impiego degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto, sulle modalità e fruibilità di tali attività di volo. Evidentemente qualche Sindaco si è arrogato il diritto di controllare lo spazio aereo soprastante il proprio territorio: tuttavia mentre il terreno è di competenza locale, l'aria è di competenza nazionale. Un Sindaco in base alla all'art. 50 del D. Lgs. n. 267/2000, in quanto autorità sanitaria locale, può adottare ordinanze in caso di emergenze sanitarie o di igiene pubblica a livello esclusivamente locale o ancora interventi volti a superare situazioni di grave incuria o degrado del territorio, del patrimonio, dell'ambiente locale.

Purtroppo qualcuno è andato oltre. Ad esempio il 18 aprile 2018 il Comune di Villa Lagarina integrava il Regolamento Comunale di Polizia Locale con un espresso divieto di volo a oggetti volanti radiocomandati, per il rispetto della privacy e della quiete pubblica.

ENAC è finalmente intervenuta con una lettera all'ANCI affinché ricordi a tutti i Sindaci che, in attuazione dell'art. 687 del Codice della Navigazione Aerea, ENAC è l'unica Autorità nazionale nel settore dell'aviazione civile per la regolazione tecnica, la certificazione e la vigilanza. Pertanto solo ENAC può regolamentare e gestire l'uso dello spazio aereo nazionale, che in assenza di ulteriori leggi rimane libero.

ENAC-AOPA volo droni nei comuni

Finalmente dunque un pezzo di carta con il quale il pilota professionista (ben diverso il discorso per gli aeromodellisti) può eccepire a eventuali divieti disposti dai Comuni che non fossero certificati da ENAC. Una bella picconata al far west locale che si è generato in questi anni in merito al discorso droni.

L'Autorità infatti può accogliere un'istanza comunale di riserva dello spazio aereo soltanto tramite la procedura dedicata, attraverso la circolare ATM 03-B del 15 dicembre 2016 - Istituzione, modifica o cancellazione di zone soggette a restrizioni delle attività di volo. È quello che fanno le Prefetture quando devono chiedere a ENAC di istituire una No Fly Zone (NFZ), o area Proibita (acronimo P) come quella ad esempio che vige sul centro di Roma per motivi di sicurezza pubblica.

E su Parchi e Aree archeologiche?

Ben diverso il discorso per quanto riguarda Parchi naturali (non parchi pubblici che sono altra cosa) e Aree Archeologiche.

Il sorvolo dei Parchi sotto una quota di 500 metri AGL, è normato dalla legge 394/1991, ovvero dalla Legge quadro sulle aree protette. Tale legge precede di ben 6 anni la nascita di ENAC, Ente Istituito nel 1997. In quanto legge dello Stato, essa si applica finché un'altra legge dello Stato non la abolisce, come abbiamo scritto su un nostro precedente post. L'applicabilità di tale legge ci è stata confermata dalla Direzione Regolazione Aeroporti e Spazio Aereo che ha ricordato come quanto presente in cartografia AIP è processato direttamente da ENAC ma valgono anche leggi regionali (alcune risalgono agli anni '80 del secolo scorso) e statali (precedenti la nascita dell'Ente) che l'Ente non ha la possibilità di abolire o disattendere, in assenza di specifica abrogazione del Parlamento. Ben diverso è il discorso per il quale il potere di controllare quella fetta di spazio aereo dato agli Enti Parco ha portato molti di essi ad arrogarsi il diritto di negare la possibilità di lavorare, senza una specifica esigenza di protezione della fauna locale, come quei parchi che scrivono che il divieto di volo ai SAPR è vietato tout court.

Mentre il discorso sulle aree archeologiche è diverso: non esiste un divieto di sorvolo sulle aree archeologiche, ma un divieto di ripresa professionale. Siccome sulle aree archeologiche nel 99% dei casi possono volare soltanto APR, che per definizione sono mezzi di ripresa professionali, tali APR possono sì volare ma senza effettuare ripresa alcuna, in assenza di autorizzazione della locale Soprintendenza. Anche questo l'abbiamo spiegato in un nostro precedente intervento.

Divieto di volo per i SAPR in Parchi e Riserve naturali

Divieto di ripresa per i SAPR nelle aree archeologiche

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Operare abusivamente con i droni: rischio denuncia penale art. 348

Esercizio abusivo della professione nel volo illegale con i droni

È di ieri la notizia, rilanciata dal sito internet livesicilia.it edizione di Catania, che un uomo in procinto di effettuare riprese con un SAPR è stato fermato da agenti della Polizia di Stato che gli hanno contestato l'esercizio abusivo della professione ai sensi dell'art. 348 c.p. (Codice Penale), oltre naturalmente a quanto previsto dal Regolamento ENAC e dal codice della navigazione per chi opera in assenza delle dovute autorizzazioni.

L'operatore si accingeva infatti a far volare un drone, secondo l'articolo, di 1,5 Kg, quindi un APR che richiede il possesso dell'attestato Mc/Vl di tipo CRO e la registrazione del mezzo per lo scenario urbano S1: tutti elementi che al controllo delle forze dell'ordine sono risultati assenti.

È già noto come operare con un SAPR in modo abusivo o comunque senza rispettare le prescrizioni previste dal Regolamento ENAC, possa portare a multe amministrative molto salate, nell'ordine di decine di migliaia di euro. Abbiamo già scritto a proposito dell'applicabilità dell'art. 26 del Testo unico in materia di sicurezza sul lavoro che impone al datore di lavoro, ovvero al committente, di verificare che il lavoratore autonomo sia in possesso dei requisiti tecnico-professionali per poter operare.

Non è noto il prontuario per le Forze dell'Ordine versione 2 che illustrano le modalità operative e le contestazioni da fare nei controlli su chi opera con un APR. Quello che sappiamo è che in questo caso è stato contestata la violazione dell'art. 348 c.p. che recita:

Articolo 348 Codice penale (R.D. 19 ottobre 1930, n.1398 e successive modifiche Legge 13 gennaio 2018)

Abusivo esercizio di una professione

Chiunque abusivamente esercita una professione, per la quale è richiesta una speciale abilitazione dello Stato [2229], è punito con la reclusione da sei mesi a tre anni con la multa da euro diecimila a euro cinquantamila.
La condanna comporta la pubblicazione della sentenza e la confisca delle cose che servirono o furono destinate a commettere il reato e, nel caso in cui il soggetto che ha commesso il reato eserciti regolarmente una professione o attività, la trasmissione della sentenza medesima al competente Ordine, albo o registro ai fini dell'applicazione dell'interdizione da uno a tre anni dalla professione o attività regolarmente esercitata.
Si applica la pena della reclusione da uno a cinque anni e della multa da euro 15.000 a euro 75.000 nei confronti del professionista che ha determinato altri a commettere il reato di cui al primo comma ovvero ha diretto l'attività delle persone che sono concorse nel reato medesimo.

Sarà interessante capire se il giudice applicherà, e in quale misura, le pene previste per questo articolo: non ricordiamo infatti una contestazione simile per aver operato abusivamente con un drone in precedenza. Questo nuovo evento deve spingere ancora di più a comprendere l'importanza del rispetto della legalità, che vuol dire in primis il rispetto della sicurezza di tutti i cittadini.

Operare abusivamente con un drone di classe Mc/Vl richiede infatti la costituzione di un'area delle operazioni, recintata e inaccessibile a persone estranee alle operazioni (e quanti matrimoni vediamo che non rispettano questa prescrizione imposta dal Regolamento ENAC?), condizioni meteo favorevoli determinate dallo scenario S1 e l'uso di particolari accorgimento per la sicurezza, non da ultimo il cavo di vincolo. In situazioni del genere sarebbe bene inoltre essere coadiuvati da un tecnico impiegato per la verifica del rispetto dell'area delle operazioni e relativa area di buffer.

Ci si chiede, dal momento che sono diversi anni che esiste la speciale categoria degli APR con MTOM al decollo di 0,3 Kg considerati inoffensivi che si possono pilotare senza patente e che non necessitano della costituzione di un'area delle operazioni, per qual motivo si continui nell'uso spregiudicato e illegale di droni di classe superiore a dispetto della legalità.

Per questo la nostra azienda, grazie alla vasta flotta a nostra disposizione, ha da sempre affiancato ai droni di classe superiore anche i cosiddetti "trecentini", che ci hanno permesso di effettuare riprese matrimoniali nel centro di Roma, nel pieno rispetto delle regole e delle leggi e senza mai ricevere un diniego da parte della Prefettura competente per l'autorizzazione al volo nella R34 che copre l'area centrale della capitale.

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Posted by Archeo Staff in Droni, 0 comments

Nota in merito alle elucubrazioni sui SAPR da 0,3 Kg

ENAC: droni da 0,3Kg o 300 grammi?

Recentemente sono apparse in rete alcune elucubrazioni, delle "provocazioni" del tutto gratuite e fuorvianti, in merito al peso dei SAPR considerati inoffensivi e pertanto in grado di operare in tutti gli scenari operativi come fossero non-critici.

Tale idea, già espressa in passato, nasce dall'idea di considerare i 0,3 Kg espressi nel Regolamento sui Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto emanato da ENAC come un arrotondamento al decimale intero, un arrotondamento che significherebbe che ogni SAPR compreso tra 0,250 Kg e 0,349 Kg andrebbe considerato come un SAPR da 0,3 Kg. Tale pratica deriverebbe dall'uso in campo ingegneristico di pesare la massa degli oggetti in milligrammi, arrotondando ove necessario all'unità secondo lo standard matematico.

Secondo questo ragionamento, nel Regolamento sarebbe contenuta una scappatoia per usare droni come il DJI Spark senza alleggerimento, dal momento che lo Spark con paraeliche originali pesa 0,338 Kg, quindi arrotondato secondo il sistema matematico al decimale intero si parla appunto di 0,3 Kg: in effetti nessuna parte del Regolamento parla esplicitamente di 0,300 chilogrammi esatti, pertanto sarebbe possibile infilarsi in questo buco normativo e risparmiarsi i soldi e la pena di modificare il drone.

Per prima cosa, bisogna sempre ricordare che la massa di un APR va considerata in base alla sicurezza da impatto: affinché il drone sia inoffensivo, deve garantire un impatto con energia cinetica massima di 80 joule. Tale energia è il combinato disposto di una serie di fattori tra i quali la velocità massima del mezzo, i materiali con caratteristiche di assorbimento di energia e naturalmente la massa dell'oggetto stesso. Operare con un SAPR da 349 grammi significa introdurre oltre il 15% di massa in più rispetto ad un SAPR da 300 grammi: questo significa in primis aumentare la pericolosità dell'operazione che si svolge al verificarsi di un possibile incidente.

Ignoranza o "furbizia"?

Da parte nostra, in quanto operatori SAPR fin dal 2015, ci preme sgombrare il campo da ogni dubbio espresso da alcuni individui sui quali non è dato stabilire se trattasi di ignoranza o "furbizia".

La dicitura 300 grammi appare eccome nei documenti ENAC fin dal lontano 2015, precisamente nel documento ufficiale Lettera 136156/CRT del 29 dicembre 2015 - Regolamento "Mezzi aerei a pilotaggio remoto" - Chiarimenti.

Tali chiarimenti furono rilasciati da ENAC all'indomani dell'Ed. 2 del Regolamento SAPR, in merito all'Opinion di EASA sugli APR inoffensivi, che EASA equipara alla FAA alla massa di 250 gr. ENAC decideva di

mantenere il peso di 300 g con la previsione aggiuntiva di dispositivi di protezione delle parti rotanti

Elucubrare sui Regolamenti senza conoscerli è pericoloso e irrispettoso per tutti gli utenti e le aziende che vogliono operare nella legalità in un mercato purtroppo ancora fortemente dominato dall'illegalità.

Posted by Archeo Staff in Archeologia, 0 comments