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ENAC pubblica le bozze del Regolamento SAPR 3 ed. e le apre alla consultazione pubblica

Bozza 3 ed. Regolamento SAPR ENAC

In data 5 luglio 2019 l'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) è tornata sui suoi passi e conscia di non poter approvare il Regolamento Transitorio SAPR entro luglio, ne ha pubblicato le bozze aprendolo alla consultazione pubblica. Dati gli importanti cambiamenti, questo documento diventa la 3ª edizione del Regolamento mezzo aerei a pilotaggio remoto. Non è ancora certa la data della sua entrata in vigore, che dovrebbe essere entro settembre, ma già conosciamo la sua data di decadimento: 30 giugno 2020, perché dal 1° luglio 2020 le legislazioni nazionali dovranno accordarsi con il Regolamento EASA pubblicato in Gazzetta Ufficiale Europea a fine maggio 2019.

Sono almeno 4 i cambiamenti importanti rispetto al passato:

  • Sparisce la differenza tra drone aeromodello e drone APR: presto tutti i droni con dispositivi che consentano un volo automatico (quindi flight controller programmabile e GPS, di fatto la stragrande maggioranza dei droni in commercio non autocostruiti) potranno effettuare sia missioni ricreative che missioni lavorative, le prime ricadranno nell'ambito degli scenari non critici
  • Si potrà diventare operatori APR a 16 anni
  • Cambieranno gli attestati di pilota APR: per diventare pilota per scenari non critici quindi anche ricreativi, bisognerà frequentare un corso online e superare un test di 40 domande
  • Verranno introdotti gli scenari standard per le missioni BVLOS: i droni in grado di effettuare tali missioni dovranno avere sistemi di anticollisione (quindi per intenderci, Mavic 2 e Mavic Air, gli unici che hanno tali sensori sempre attivi su tutti e 4 i lati). Per pilotare un drone in BVLOS bisognerà seguire un corso specifico.

Tutti gli interessati sono invitati a inviare eventuali commenti alla Direzione Regolazione Navigabilità ([email protected]) entro il 5 agosto 2019.

Quanto stiamo per scrivere si riferisce unicamente al documento di bozza e non saremo responsabili di decisioni prese dagli operatori in merito a quanto diremo perché ENAC potrà modificare la bozza, anche in virtù dei commenti ricevuti, in fase di approvazione del nuovo Regolamento.

Il portale d-flight

Contestualmente alle bozze regolamentari, è stato attivato anche il portale d-flight: il portale assume valore legale, diventando riferimento cartografico (art. 7 comma 6c). Tutti gli operatori saranno obbligati a registrarsi sul portale, a registrare il drone e a generare il QR-code da applicare sul velivolo (art. 8 comma 1). Sono esentati soltanto i possessori di droni <250 grammi impiegati per attività ricreazionale e che possano essere definiti aeromodelli (non il DJI Tello per intenderci).

Missioni critiche e giubbetto di pilota

Per le missioni critiche, l'analisi del rischio dovrà basarsi sul documento SORA emesso dal JARUS (art. 10 comma 5).

Inoltre, soltanto quando si effettuano missioni in scenari critici il pilota di APR sarà obbligato a indossare il famoso gilet ad alta visibilità recante la scritta Pilota di APR che lo renda chiaramente riconoscibile (art. 8 comma 8).

Possono svolgere missioni critiche in ambito urbano solo APR con massa al decollo < 10 Kg (art. 10 comma 5), nuova limitazione introdotta con questa edizione del testo. In effetti gli scenari CRO standard erano previsti per APR fino a 10 Kg, finalmente anche la normativa si accorda a quanto la stessa ENAC aveva deciso tempo fa.

Nuove altezze di volo e missioni BVLOS

In accordo al futuro Regolamento EASA, le operazioni degli APR sono consentite a un'altezza non superiore a 120 m (400 ft) AGL (erano 150 m) se al di fuori degli spazi aerei controllati, mentre tutti gli altri limiti di altezza sono indicati nella Circolare ENAC ATM-09 in vigore al 1 luglio per le nuove ATZ (altezze diversificate a seconda della posizione e della distanza dalle coordinate ARP di ogni aeroporto) e per le CTR, dove il limite scende a 60 m (200 ft) AGL (erano 70 m).

Sarà finalmente possibile effettuare missioni BVLOS rispettando le seguenti prescrizioni:

  • possesso dell'Attestato di Pilota APR per operazioni critiche
  • completamento di un apposito corso di formazione per operazioni BVLOS in apposito Centro di Addestramento APR autorizzato, qualora il pilota non sia in possesso di una Licenza di pilota CPL o superiore
  • APR con massa operativa al decollo < 25 Kg
  • Le operazioni in BVLOS necessitano di sistemi e procedure per il mantenimento della separazione e per evitare le collisioni che richiedono l’approvazione da parte dell’ENAC.

Il comma 3 dell'art. 26 riporta che ENAC pubblicherà appositi scenari standard per le operazioni BVLOS, con le relative limitazioni. Qualora si fosse in possesso di un APR che non soddisfi i requisiti richiesti, bisognerà richiedere segregazione dello spazio aereo tramite ATM-09.

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Arrivano i SAPR ricreativi

Come anticipato in apertura, in linea con il futuro Regolamento EASA, presto sparirà la differenziazione tra drone aeromodello e drone professionale: adesso tutti i droni saranno SAPR e potranno essere usati sia per missioni ricreative che per missioni non critiche, rientrando sotto la stessa classificazione.

Vantaggi: poiché ogni drone diventerà un APR, l'aeromodellista non sarà più confinato nei campi volo ma potrà volare anche al di fuori di essi (anche nelle CTR e persino nelle ATZ con la Circolare ATM-09) rispettando i limiti previsti per le missioni non critiche. In compenso i droni per operazioni non critiche non saranno più soggetti alla dichiarazione presso ENAC ma alla semplice registrazione sul portale d-flight

Svantaggi: ogni possessore di drone sarà adesso obbligato a registrare il drone sul portale d-flight, oltre a prendersi l'attestato di pilota secondo la nuova classificazione (chi era già in possesso dell'attestato basico probabilmente andrà incontro ad una conversione). Possedere e tenere aggiornata tutta la manualista di un drone APR. In quanto APR registrato per operazioni non critiche, il drone dovrà essere assicurato appunto come APR. Bisognerà investire qualche centinaio di euro per continuare a volare.

Cosa cambia per gli aeromodellisti

Ecco la nuova definizione di aeromodello:

Aeromodello: dispositivo aereo a pilotaggio remoto, senza persone a bordo, impiegato esclusivamente per scopi ricreativi e sportivi, non dotato di equipaggiamenti che ne permettano un volo automatico e/o autonomo, e che vola sotto il controllo visivo diretto e costante dell’aeromodellista, senza l’ausilio di aiuti visivi.

Saranno droni esclusivamente aeromodelli tutti i droni non dotati di flight controller programmabile e GPS, elementi che combinati possono consentire il volo automatico. Tali droni, come quelli di fascia molto economica, gli autocostruiti rispettando tali limitazioni tipo i racer, etc., non sono soggetti all'assicurazione per APR, rimanendo consigliata l'assicurazione per volo hobbystico a costi decisamente inferiori. Si conferma che all'aria aperta è vietato il volo FPV.

I nuovi attestati di pilota APR

Cambiano radicalmente le modalità di acquisizione degli attestati di pilota di APR. Ora il pilota dovrà:

  • aver compiuto 16 anni (rispetto ai 18 precedenti, art. 20 comma 2)
  • operazioni non critiche e ricreative: seguire un apposito corso di formazione online e superare un test di 40 domande a risposta multipla su un portale web dedicato dell’ENAC oppure presso un Centro di Addestramento APR autorizzato (art. 21)
  • operazioni critiche: aver conseguito l'attestato precedente, seguire un ulteriore corso di formazione presso un Centro di Addestramento APR approvato e superare un test di 30 domande a risposta multipla. Infine completare un apposito corso di addestramento pratico articolato su specifici scenari addestrativi (art. 22)

Per quanto richiesto per le operazioni in BVLOS ne abbiamo parlato nel paragrafo apposito.

Non è prevista la certificazione medica secondo gli standard della licenza LAPL per nessuno degli scenari sopra menzionati (fattispecie presente nell'attuale Regolamento), mentre rimane l'obbligo di compilazione della propria attività di volo su un logbook personale per chi è in possesso di un attestato.

Rimangono esentati dall'acquisizione di un attestato i piloti alla guida di un trecentino (art. 20 comma 1).

250 grammi e 300 grammi

Delusione per quanti si aspettavano l'introduzione dei nuovi limiti di peso previsti dal Regolamento EASA, ovvero 500 grammi per le missioni in ambito urbano senza area delle operazioni e area di buffer, secondo la relativa Open Category A1C1.

Rimane invariato il comma 5 dell'art. 12, quello relativo ai oramai ben famosi APR da 300 grammi di massa operativa al decollo. Permane l'obbligo di installare i paraeliche e dove necessario alleggerire il drone per farlo rientrare nel peso previsto (come fino ad oggi per il DJI Spark o il Parrot Anafi nelle sue varie declinazioni).

Come detto entrano nel Regolamento i droni con massa al decollo inferiore o uguale a 250 grammi: gli operatori/proprietari di tali mezzi adibiti ad attività ricreazionale saranno esentati dalla registrazione sul portale d-flight.

Leggi la bozza del Regolamento

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ENAC sospende alcuni commi dell’art. 24 del Regolamento SAPR

ENAC sospende alcuni commi dell'art. 24 del Regolamento SAPR

Nella giornata di ieri ENAC, in occasione dell'entrata in vigore della Circolare ATM-09, ha disposto un Provvedimento di sospensione del Regolamento “Mezzi Aerei a Pilotaggio remoto” con il quale determina

la sospensione, a decorrere dal 1/7/2019, per la durata di 90 giorni, dei commi 2, 4, 5 e 6, dell’articolo 24 del Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto”, Edizione 2, emendamento 4 del 21/5/2018.

Nello stesso documento afferma che la modifica regolamentare di cui si parla da mesi con il nome di Regolamento Transitorio è prevista entro 3 mesi: quindi non luglio 2019 come tutti speravano, ma settembre 2019, come a questo punto auspichiamo (ENAC scrive "è previsto", non ha scritto che avverrà). Entro pochi giorni ne sapremo di più dal CdA di ENAC convocato per la data odierna.

Ricordiamo che l'art. 24 del Regolamento SAPR è quello che norma il volo VLOS, in particolare il volo di giorno (ovvero entro le effemeridi di alba e tramonto), le quote massime di volo e le operazioni nelle ATZ. Non sappiamo in che modo si determina la quota massima di volo al di fuori di quanto contenuto nell'ATM-09 che riguarda le nuove ATZ, di certo è sicuro che i 150 m AGL, o i 70 m AGL qualora si operi in CTR, non esistono più, in attesa che diventino rispettivamente 120 m e 60 m come ha stabilito EASA.

Teniamo a precisare che questo provvedimento non è un momentaneo tana libera tutti: nei manuali operativi di ogni APR sono riportate le distanze massime di volo dal pilota, generalmente entro i 150-200 m: questi documenti faranno comunque fede e mantengono la loro validità. Così come rimangono pienamente valide le distanze operative negli scenari standard per gli APR in missioni CRO. Rimane comunque vietato il volo in BVLOS. Bisognerà capire, con la sospensione del comma 2, che fine fa il divieto di volo notturno, ad oggi consentito soltanto agli APR in missioni CRO secondo le specifiche operative e tecniche degli scenari standard.

Leggi il Provvedimento

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Il Regolamento droni EASA è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea

Regolamento droni EASA pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea

Quando ENAC qualche settimana fa aveva annunciato la pubblicazione della nuova Circolare ATM09 che entrerà in vigore il 1 luglio 2019, non si sapeva che quella data forse non era casuale.

Ieri infatti la Commissione Europea ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea il Regolamento di Esecuzione (UE) 2019/947 della Commissione del 24 maggio 2019 relativo a norme e procedure per l'esercizio di aeromobili senza equipaggio e i relativi atti delegati. Questa procedura dà inizio ai 20 giorni trascorsi i quali il Regolamento droni EASA diventerà legge in tutta l'Unione. A quel punto, gli Stati membri avranno 365 giorni per adeguarsi, perché trascorsi i quali tale Regolamento avrà validità legale in tutti gli Stati sostituendo i vari regolamenti nazionali. Sono previste sanzioni per quanti non recepiranno per tempo tale documento.

Bene, 20 giorni dall'11 giugno fa 1 luglio 2019, 365 giorni dopo fa 30 giugno 2020 (eh sì perché il 2020 è un anno bisestile), quindi dal 1 luglio 2020 sarà attivo il Regolamento droni EASA anche in Italia. Allora niente sembra casuale se come sembra il 1 luglio 2019 sarà il giorno dell'entrata in vigore delle nuove ATZ ma anche del nuovo Regolamento "transitorio" SAPR ENAC che dovrà adeguare le norme di volo a questa nuova circolare e avvicinare progressivamente l'attuale normativa italiana a quella futura europea.

Per quanto riguarda le norme, nulla di nuovo sotto il sole rispetto a quanto detto in precedenza, dal momento che questo atto ratifica una decisione già presa. Nel periodo transitorio di 2 anni fino al 30 giugno 2022 la categoria A1C1 sarà limitata a 500 grammi, chi pilota droni sotto i 250 grammi (A1C0) sarà esentato dal corso+test online ma dovrà comunque registrare il mezzo se dotato di sensore in grado di captare dati personali (microfono e/o telecamera, per la legge sulla privacy).

Di seguito potete leggere il testo in italiano del nuovo Regolamento droni EASA.

CELEX 32019R0945 IT TXT

CELEX 32019R0947 IT TXT

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Roma Drone Conference 2019: in arrivo aggiornamenti normativi

Roma Drone Conference 2019

Si è svolta il 18 marzo 2019, presso l'Auditorium Centre Saint-Louis, la 6ª edizione del Roma Drone Conference, evento quest'anno particolarmente incentrato sul tema della nuova normativa EASA e l'impatto che avrà rispetto all'attuale Regolamento ENAC.

In questo articolo cerchiamo di riassumere gli argomenti trattati durante la giornata.

L'aspetto più importante riguarda operatori e piloti: gli operatori di droni di MTOM inferiore a 250 grammi, che normalmente non sarà obbligato alla registrazione, equipaggiati con una camera o un microfono, ovvero dispositivi in grado di catturare dati personali (privacy), dovranno essere registrati come con quelli di peso superiore. La registrazione si fa online nello stato di residenza, ma si creerà una banca dati interoperabile a livello europeo, così da far in modo che un pilota italiano che vola in Spagna possa essere facilmente e immediatamente identificato tramite una sorta di trasponder che trasmette i dati a un comune smartphone in mano al privato cittadino. E il contrario ovviamente.

Ricordiamo come saranno divisi i droni in futuro: non più in base a peso e forma, ma in base al rischio. Ci saranno 3 categorie:

  • Open: operazioni a basso rischio, operatività limitata ma possibile senza la necessità di un'autorizzazione preventiva
  • Specific: operazioni che richiedono una valutazione del rischio e un'autorizzazione preventiva
  • Certified: operazioni ad alto rischio (tipo drone con apertura alare maggiore di 3 metri sopra uno stadio), operatore e UAS devono essere certificati e il pilota deve ottenere una licenza (ancora in fase di studio)

Secondo aspetto importante: il fatto che più volte l'Ing. Di Rubbo di EASA abbia sottolineato come gli esami e l'addestramento previsti dal regolamento europeo siano pensati per essere condotti in autonomia. Per la categoria Open, l'esame online non richiederà che venga svolto in un Centro di Addestramento (CA). Per la categoria Specific, il training pratico con il drone potrà essere condotto dall'operatore in maniera autonoma, e soltanto alla fine, per il riconoscimento del certificato di competenza di pilota remoto, dovrà recarsi in un CA per un test addizionale questa volta scritto. Quindi con EASA sarà fortemente ridimensionato il ruolo dei CA nella formazione dei piloti: non è chiaro come questo favorisca la cultura e la sicurezza del volo, mentre è molto chiaro come vada a esclusivo vantaggio del consumatore, che obbligato a registrare il drone dalla caduta della differenza tra aeromodello e aeromobile, almeno non è costretto a spendere una barca di soldi per una formazione specialistica che forse non è a lui strettamente necessaria (in genere le attività ludiche avvengono per lo più in ambienti extra urbani), visto che lo stesso Ing. Di Rubbo ha ricordato come grazie ai dispositivi GPS presenti sui droni, controllare e pilotare questi oggetti volanti è oggi relativamente semplice. Un compromesso probabilmente imposto dalle case costruttrici.

Open category

Nelle Open category si vola in VLOS, la quota di volo massima sarà di 120 m AGL, ovvero basata sull'orografia del terreno: la presenza di molte zone collinari e montuose in Italia renderebbe impossibile mantenere una quota di 120 m dal punto di decollo, in questo modo l'altezza massima del drone cambia in funzione dell'altitudine del suolo. Importante da ricordare: se ci si trova in presenza di un ostacolo più alto di 120 m dal suolo (difficile ma non impossibile), lo si può sorvolare per un altezza di 15 metri oltre l'altezza massima dell'ostacolo ma solo e soltanto se il proprietario di quell'ostacolo lo richiede espressamente. Per volo ludico un muro più alto di 120 m costituisce un ostacolo insormontabile.

Per quei droni che oggi ricadrebbero nella definizione di aeromodelli ma che in futuro saranno esclusivamente droni, è prevista una classe apposita, la C4: il drone per ricadere all'interno di questa classe dovrà essere sprovvisto di elementi di stabilizzazione (ad es. assenza di un flight controller), affinché si dimostri che il pilota è più interessato alla dinamica del volo che non all'operatività con drone.

Per quanto riguarda l'operatore e il pilota, come nell'attuale Regolamento ENAC sono in capo a loro tutte le competenze in materia di sicurezza del volo: il pilota deve verificare di volare in una zona non interdetta, deve mantenere efficiente il mezzo, deve porre in atto tutte le manovre necessarie a evitare una potenziale collisione in aria (sia con ostacoli fissi che con altri mezzi aerei). Non sarà possibile volare in aree dove è in atto un'emergenza (incidenti o disastri naturali) a meno che non sia espressamente richiesto dall'autorità presente sul posto. Sarà però finalmente possibile effettuare operazioni in FPV (First Person View), a differenza di oggi, perché il pilota che con il visore non è più in VLOS potrà farsi coadiuvare da un osservatore al suo fianco che lo può informare immediatamente di eventuali pericoli del volo.

Al pilota del drone è richiesta un'età minima di 16 anni (oggi per i SAPR sono 18), che i singoli Stati membri possono, in maniera autonoma, abbassare fino a 14 anni.

Specific category

Quando l'operabilità non ricade nelle limitazioni delle Open category, ad esempio si vuole volare in BVLOS, oltre i 120 metri, o con droni di MTOM superiore a 900 grammi (500 gr. nel periodo transitorio), vi è necessità di trasportare del materiale, trasporto materiale pericoloso ma in involucro sicuro, oppure devo volare in ambito urbano con droni di MTOM superiori a 4 Kg, si ricade nelle Specific category.

In questo caso l'elemento principale è la valutazione del rischio: quest'analisi potrà essere compiuta tramite il sistema SORA (Specific Operation Risk Assessment), che guida l'operatore a valutare gli elementi che possono costituire un problema al volo, valutare le attività mitigative del rischio, definire le operazioni da svolgere e le competenze del personale, determinare eventuali requisiti tecnici del drone, assicurare i dovuti livelli di privacy. In questo modo si potrà scrivere un pacchetto operativo basato sulle diverse operazioni (non dissimile dai nostri documenti "analisi del rischio" e "manuale operativo") da sottomettere all'autorità per essere autorizzato al volo (tipo le autorizzazioni CRO odierne). Verranno proposte anche da EASA degli scenari standard, attraverso delle appendici che inizieranno ad essere proposte da quest'anno: per questi scenari sarà EASA ad effettuare l'analisi del rischio e a fornire a operatori e piloti l'elenco di attività da completare per svolgere l'operazione. Nel periodo transitorio è possibile che rimarranno attivi gli attuali scenari standard di ENAC. In futuro sarà anche disponibile un pacchetto modello per determinare operazioni che potrà essere adattato ai singoli scenari e inviato all'Autorità per non dover effettuare un Risk Assessment completo: i primi pacchetti dovrebbero arrivare dopo questa estate. Quando l'Autorità nazionale avrà autorizzato l'operatore, questa autorizzazione risulterà valida in tutti i Paesi membri senza ulteriore verifica: sarà sufficiente inviare dichiarazione e autorizzazione del proprio Stato all'autorità dello Stato in cui devo volare. Tuttavia, se nel Paese estero la tipologia di operazione sarà diversa rispetto a quelle per cui nel mio Paese ho effettuato il Risk Assessment, dovrò richiedere al Paese estero di verificare che il mio RA sia conforme limitatamente alle modifiche necessarie per operare in quella zona. La nuova autorità non dovrà autorizzare ma riconoscere tramite lettera la bontà delle modifiche apportate al RA.

Gli standard di sicurezza per le Open e le Specific category saranno standard incrementali: ci saranno standard minimi per semplici operazioni, standard molto complessi per operazioni con rischio maggiore. Da qui ne discende che sicuramente in futuro non tutti gli operatori/piloti potranno effettuare missioni, perché magari piccole e micro imprese non potranno essere compliant con determinati requisiti per operazioni complesse.

Il LUC

Il Light Uas operator Certificate (LUC) è un certificato che l'operatore può volontariamente richiedere all'autorità nazionale per verificare la propria organizzare e dimostrare di essere in grado di verificare il rischio, secondo una versione semplificata dei requisiti SMS presenti nei regolamenti aeronautici: questo certificato può essere utile per operare in scenari standard senza inviare la dichiarazione, autorizzare le operazioni coperte da RA senza richiedere autorizzazione dell'autorità, o valutare operazioni nuove non coperte da RA, effettuare il Risk Assessment e autorizzarsi senza inviare la dichiarazione all'autorità.

Il certificato rilasciato è valido nello Stato membro come in tutti gli altri Stati facenti parte di EASA. Se il modello è quello degli SMS, ci si deve aspettare che solo le grandi aziende, dotate di una particolare organizzazione interna, potranno essere in grado di ottenere questo certificato: indubbiamente non è materia per piccole aziende o singoli operatori.

Il periodo transitorio EASA

Fino all'estate 2020 i Regolamenti nazionali, in Italia il Regolamento SAPR di ENAC, resteranno pienamente validi. Tra il 2020 e il 2022 ci sarà un periodo transitorio nel quale il Regolamento EASA entra in vigore ma con alcune limitazioni, mentre nel 2022 tale Regolamento andrà in vigore a pieno regime.

La Open category limitata, con velivoli senza marchio CE, prevede che i droni in classe C1 abbiano un MTOM di massimo 500 grammi (ad es. DJI Mavic Air) e potranno operare similmente ai nostri trecentini. In ambito urbano i droni con MTOM entro i 2 Kg (ad es. DJI Mavic 2 e Phantom) potranno volare mantenendo una distanza da almeno 50 metri dalle persone. Tutti gli altri droni fino a MTOM 25 Kg potranno volare in ambito extra-urbano e comunque lontano dalle persone (sarà interessante capire come in quel caso con un DJI Inspire 2 si potranno riprendere scene cinematografiche in ambito urbano).

Sarà compito delle autorità nazionali definire i requisiti con i quali i piloti potranno, fino al 2022, volare in queste tre categorie.

Per quanto riguarda le Specific, non ci sono particolari limitazioni, quindi si potrà già operare secondo quelle che sono le specifiche previste dal Regolamento EASA. Tutti i Risk Assessment previsti da EASA dovrebbero essere per lo più definiti entro il 2022: si prevede che i primi scenari standard potranno essere adottati nel 2020. Nel frattempo tutto ciò che non è standard sarà sotto autorizzazione.

Entro il 2021 tutti gli Stati membri dovranno convertire le autorizzazioni, certificati etc. rilasciati con le attuali normative verso i nuovi scenari imposti dal Regolamento EASA, e definire anche uno standard europeo per definire il sistema con il quale la cartografia aeronautica mostrerà le zone vietate (ad es., arancione per gli aeroporti, in tutte le cartografie degli Stati membri dovrò vedere quel colore per gli aeroporti).

Dal 2022, anno di entrata in vigore definitiva del Regolamento EASA, non potranno più essere commercializzati droni di categoria Open senza marchio CE. Tutto ciò che è senza marchio CE, perché magari acquistato in precedenza, ricadrà sotto la classe A3. Per quella data inoltre club e associazioni aeromodellistiche dovranno aver ottenuto dall'autorità nazionale l'autorizzazione ad operare in deroga ai limiti imposti dalle categorie EASA.

Il periodo transitorio ENAC

L'Ing. Carmela Tripaldi di ENAC ha annunciato quali saranno gli ambiti nei quali l'Autorità nazionale agirà fin da giugno 2019 per arrivare al 2020 senza traumi improvvisi: verrà eliminata la differenza tra aeromobili e aeromodelli, le operazioni non critiche non avranno bisogno di dichiarazione, registrazione su D-Flight di tutti i droni con MTOM superiore a 250 grammi, revisione della formazione del pilota, emissione di una circolare ATM-09 "Aeromobile a pilotaggio remoto. Criteri di utilizzo dello spazio aereo" in merito all'uso dello spazio aereo da parte di UAS. La circolare dovrebbe quindi andare oltre quella che è l'ATM05A per la richiesta di NOTAM per il volo in ATZ: in futuro dovrebbe essere più semplice volare in ATZ a determinate condizioni senza richiedere autorizzazioni o riserve. Un esempio di condizione potrebbe essere: un drone che a 4 km dal centro dell'aeroporto voli entro i 25 m AGL potrà farlo senza autorizzazione. Le ATZ degli aeroporti dovrebbero passare ad avere una forma rettangolare, mentre rimarrà circolare quella degli eliporti.

Le operazioni non critiche e ricreative (fino a oggi escluse dal Regolamento) verranno revisionate sulla base delle Open category, mentre le operazioni oggi critiche diventeranno per lo più le future Specific. Il nuovo Regolamento ENAC uscirà entro luglio 2019, con previsione di giugno 2019, i corsi per piloti saranno uniformati a quanto richiesto da EASA (revisione della LIC-15) e verranno attivati corsi per il pilotaggio BVLOS.

Per le non critiche/ricreative, al pilota non sarà richiesta una prova pratica né un certificato medico o un attestato, ma un training con test online (40 domande a scelta multipla) che porterà una dichiarazione di competenza.

Per le critiche, non dovrebbe cambiare nulla nel periodo transitorio tranne che il syllabus della prova per l'attestato presso i Centri di Addestramento sarà revisionato e non sarà più necessario nemmeno in questo caso il certificato medico.

Verrà emesso uno scenario denominato "TIPO" per il BVLOS, operazioni per le quali non sarà più necessaria la licenza fino a MTOM di 25 Kg ma l'autorizzazione ENAC e potrebbe in alcuni casi non essere richiesta l'area segregata (NOTAM).

Per conoscere nel dettaglio il futuro Regolamento UE, come presentato dall'Ing. N. Di Rubbo responsabile UAV di EASA, e a grandi linee riassunto sopra, di seguito la registrazione video dell'evento (che invitiamo a vedere per intero) a partire dal minuto 10 ca. L'intervento del Col. E. Volpari che illustra le tendenze di ENAC per il Regolamento transitorio che prenderà forma nell'estate 20219 a partire da 1:52:00 ca.

Roma Drone Conference 2019: sessione mattutina

Roma Drone Conference 2019: sessione pomeridiana

Queste invece le presentazioni dei delegati di EASA ed ENAC mostrate durante l'evento. Per tutti gli altri contenuti visitate la pagina dell'evento.

Il nuovo Regolamento europeo sui SAPR: contenuti e novità (PDF)

RomaDroneConference RelazioneEASA DiRubbo.180319

La transizione verso il nuovo Regolamento europeo sui SAPR in Italia (PDF)

RomaDroneConference RelazioneENAC TripaldiVolpariLocci.180319

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ENAC scrive ai Comuni: “solo ENAC può vietare il volo ai droni”

ENAC scrive ai Comuni: "solo ENAC può vietare il volo ai droni"

AOPA Italia, acronimo di Aircraft Owners and Pilots Association, è un'associazione di privati cittadini per la difesa del diritto a volare. Negli anni i successi di AOPA sono stati notevoli e in questi giorni l'associazione si può appuntare un'altra stella: grazie al dialogo continuo con ENAC, l'Ente Nazionale Aviazione Civile, è stato prodotto un documento ufficiale che impone ai Sindaci dei Comuni italiani di smetterla di vietare il volo ai droni, o meglio agli APR, con iniziative proprie e locali non omologate dall'Ente.

Bisogna ricordare che il 28 aprile 2015 ENAC aveva già scritto ai Comuni in merito alla nascente, all'epoca, nuova professione dei droni, da poco normata con apposito Regolamento: due pagine sull'impiego degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto, sulle modalità e fruibilità di tali attività di volo. Evidentemente qualche Sindaco si è arrogato il diritto di controllare lo spazio aereo soprastante il proprio territorio: tuttavia mentre il terreno è di competenza locale, l'aria è di competenza nazionale. Un Sindaco in base alla all'art. 50 del D. Lgs. n. 267/2000, in quanto autorità sanitaria locale, può adottare ordinanze in caso di emergenze sanitarie o di igiene pubblica a livello esclusivamente locale o ancora interventi volti a superare situazioni di grave incuria o degrado del territorio, del patrimonio, dell'ambiente locale.

Purtroppo qualcuno è andato oltre. Ad esempio il 18 aprile 2018 il Comune di Villa Lagarina integrava il Regolamento Comunale di Polizia Locale con un espresso divieto di volo a oggetti volanti radiocomandati, per il rispetto della privacy e della quiete pubblica.

ENAC è finalmente intervenuta con una lettera all'ANCI affinché ricordi a tutti i Sindaci che, in attuazione dell'art. 687 del Codice della Navigazione Aerea, ENAC è l'unica Autorità nazionale nel settore dell'aviazione civile per la regolazione tecnica, la certificazione e la vigilanza. Pertanto solo ENAC può regolamentare e gestire l'uso dello spazio aereo nazionale, che in assenza di ulteriori leggi rimane libero.

ENAC-AOPA volo droni nei comuni

Finalmente dunque un pezzo di carta con il quale il pilota professionista (ben diverso il discorso per gli aeromodellisti) può eccepire a eventuali divieti disposti dai Comuni che non fossero certificati da ENAC. Una bella picconata al far west locale che si è generato in questi anni in merito al discorso droni.

L'Autorità infatti può accogliere un'istanza comunale di riserva dello spazio aereo soltanto tramite la procedura dedicata, attraverso la circolare ATM 03-B del 15 dicembre 2016 - Istituzione, modifica o cancellazione di zone soggette a restrizioni delle attività di volo. È quello che fanno le Prefetture quando devono chiedere a ENAC di istituire una No Fly Zone (NFZ), o area Proibita (acronimo P) come quella ad esempio che vige sul centro di Roma per motivi di sicurezza pubblica.

E su Parchi e Aree archeologiche?

Ben diverso il discorso per quanto riguarda Parchi naturali (non parchi pubblici che sono altra cosa) e Aree Archeologiche.

Il sorvolo dei Parchi sotto una quota di 500 metri AGL, è normato dalla legge 394/1991, ovvero dalla Legge quadro sulle aree protette. Tale legge precede di ben 6 anni la nascita di ENAC, Ente Istituito nel 1997. In quanto legge dello Stato, essa si applica finché un'altra legge dello Stato non la abolisce, come abbiamo scritto su un nostro precedente post. L'applicabilità di tale legge ci è stata confermata dalla Direzione Regolazione Aeroporti e Spazio Aereo che ha ricordato come quanto presente in cartografia AIP è processato direttamente da ENAC ma valgono anche leggi regionali (alcune risalgono agli anni '80 del secolo scorso) e statali (precedenti la nascita dell'Ente) che l'Ente non ha la possibilità di abolire o disattendere, in assenza di specifica abrogazione del Parlamento. Ben diverso è il discorso per il quale il potere di controllare quella fetta di spazio aereo dato agli Enti Parco ha portato molti di essi ad arrogarsi il diritto di negare la possibilità di lavorare, senza una specifica esigenza di protezione della fauna locale, come quei parchi che scrivono che il divieto di volo ai SAPR è vietato tout court.

Mentre il discorso sulle aree archeologiche è diverso: non esiste un divieto di sorvolo sulle aree archeologiche, ma un divieto di ripresa professionale. Siccome sulle aree archeologiche nel 99% dei casi possono volare soltanto APR, che per definizione sono mezzi di ripresa professionali, tali APR possono sì volare ma senza effettuare ripresa alcuna, in assenza di autorizzazione della locale Soprintendenza. Anche questo l'abbiamo spiegato in un nostro precedente intervento.

Divieto di volo per i SAPR in Parchi e Riserve naturali

Divieto di ripresa per i SAPR nelle aree archeologiche

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